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Perchè cancellare una frazione sulla base di previsioni errate?

Perchè dovremmo andarcene, abbandonare tutto, perdere le nostre radici, solo perchè qualcuno ha sbagliato i conti? 
Se questi grafici fossero stati commissionati da un'azienda per decidere gli investimenti futuri, l'azienda sarebbe fallita e chi ha prodotto questi grafici sarebbe stato, per lo meno, licenziato!

Le previsioni progettuali di LTF per giustificare la necessità della costruzione di una nuova linea ferroviaria sono, oltre ad essere palesemente improponibili, anche smentite dai dati ufficiali. 

Paragonando i dati di traffico ufficiali del 2011 con le previsioni di LTF, l'errore è macroscopico.
  • la previsione di traffico ferroviario di LTF per il 2011 è il triplo rispetto ai dati reali
  • la previsione di traffico autostradale di LTF per il 2011 è il doppio rispetto ai dati reali.

Di seguito l'analisi condotta dalla Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone

4.3. Focus sul traffico merci in Valle di Susa
4.3.1. L’andamento storico del traffico merci in Valle di Susa

Il corridoio transalpino della Valle di Susa costituisce la principale direttrice lungo la quale si muovono i traffici merci con origine o destinazione in territorio italiano e francese. La lettura dei dati storici disponibili dal 1984 per questo corridoiopermette di formulare alcune considerazioni di seguito riportate.
Il traffico merci trasportato su ferrovia (curva rossa) registra da oltre un decennio una notevole riduzione: il dato più recente (3,4 milioni di tonnellate nel 2011) è pari a circa un terzo del massimo storico (10,1 milioni di tonnellate nel 1997).
Il traffico merci trasportato su strada (curva blu) è sostanzialmente stabile dalla prima metà degli anni ’90. I valori registrati nel quinquennio 1999-2004 (curva grigia) costituiscono un’anomalia di carattere temporaneo dovuta alla forzata deviazione dei flussi di traffico per effetto dell’incidente sul Tunnel stradale del Monte Bianco (24 marzo 1999). A seguito della sua riapertura al transito dei mezzi pesanti (9 marzo 2002), in pochi anni il trasporto su strada in Valle di Susa si è ricondotto al livello pre-anomalia. il dato più recente (11,5 milioni di tonnellate nel 2011) è di poco inferiore alla media registrata nel quindicennio precedente (12,5 milioni di tonnellate tra 1996 e 2010, esclusa l’anomalia verificatasi).

4.3.2. L’attuale capacità di trasporto merci della linea esistente Torino-Lione
L’attuale linea ferroviaria in esercizio a doppio binario tra Torino – Lione ha una capacità massima di trasporto merci (retta viola) corrispondente a 32,1 milioni di tonnellate annue, valutata dall’Osservatorio Tecnico istituito dal Governo Italiano (Quaderno 1 “Linea storica - Tratta di valico”). Tale capacità è pertanto pari ad oltre 9 volte l’attuale traffico merci ferroviario (2011) nella Valle di Susa e oltre 3 volte il massimo storico registrato (1997).
Il Tunnel ferroviario del Frejus attualmente in esercizio è stato oggetto di recenti lavori di ammodernamento, già completati sia sul tratto italiano che su quello francese. Grazie a questi interventi il Tunnel ferroviario del Frejus è idoneo al transito di treni merci a sagoma elevata (gabarit UIC B1), quindi compatibili con il trasporto di container di grandi dimensioni e di servizi di autostrada ferroviaria.

4.3.3. Le previsioni di traffico merci formulate dai proponenti della nuova linea Torino-Lione
A giustificazione della necessità della realizzazione di una nuova linea ferroviaria da Torino a Lione, la società Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) appositamente costituita dai gestori ferroviari italiano (RFI) e francese (RFF), ha formulato alcune previsioni di traffico merci sul corridoio della Valle di Susa. Queste previsioni sono riprese dall’Osservatorio Tecnico istituito dal Governo Italiano come base per le valutazioni di convenienza economica dell’opera proposta (Quaderno 8, “Analisi Costi-Benefici – Analisi globale e ricadute sul territorio”).
Le previsioni sono espresse sul periodo 2004-2053 e si riferiscono al traffico merci su strada (curva azzurra tratteggiata) e su ferrovia (curva arancione tratteggiata) in uno scenario nel quale venga costruita la nuova linea ferroviaria proposta, la cui entrata in esercizio definiva sarebbe prevista al 2035 (come definito nel cronoprogramma indicato nell’attuale progetto preliminare della tratta internazionale, approvato dal Governo Italiano con Deliberazione CIPE 3 agosto 2011. n. 57).
Osservando il periodo 2004-2011 emerge con evidenza come tali previsioni siano fortemente eccedenti rispetto all’andamento reale indicato dai dati storici disponibili. L’errore è presente sia in termini quantitativi (con sovrastime comprese tra 2 e 3 volte il dato storico registrato) ma soprattutto in termini di tendenza. Infatti, secondo le previsioni LTF, tra 2004 e 2010 nel corridoio in esame si sarebbe dovuta registrare una crescita del trasporto merci complessivo superiore al 30%, mentre i dati storici dello stesso periodo indicano una significativa riduzione.
Inoltre le tendenze di medio e lungo termine indicate da LTF, basate su crescite ancor più sostenute (al 2035 merci su ferrovia decuplicate, merci complessive quintuplicate), appaiono quantomeno incompatibili con gli effetti indotti dall’attuale congiuntura economica mondiale, europea e nazionale.

Fonte: Progetto definitivo linea ferroviaria Torino Lione. Osservazioni della Comunità Montana

Video di presentazione del rapporto costi/benefici del progetto TAV a cura dell'ing. Alberto Poggio del Politecnico di Torino


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Nube tossica a San Giuliano in caso di incendio nel Tunnel di Base

Per sottostare alla prescrizione
Il progetto definitivo dovrà essere corredato da una valutazione modellistica relativa alla fase di esercizio, nella quale si descrivano le possibili aree di ricaduta interessate dalla fuoriuscita di fumi generati in occasione di un evento incidentale all'interno del tunnel, soprattutto nel caso di emissioni a ridosso delle aree abitate.
è stato redatto il documento PD2_C3C_0120_01-01-06_10-01 Incidente rilevante_A_F.pdf che avrebbe dovuto valutare gli effetti sulla salute in caso di grave incendio in galleria. In realtà, vengono presi in esame unicamente gli abitati di Susa (centro), Urbiano e Gravere, tralasciando gli impatti sulla popolazione di San Giuliano che dista poche decine di metri dall'imbocco del tunnel di base.

Le concentrazioni di CO sono ampiamente al di sotto del valore scelti come riferimento e stabiliti sulla base dei livelli suggeriti dall ' Organizzazione Mondiale della Sanità. I valori raccomandati dall'OMS variano tra 100, 60, 30 e 10 mg/m3 a seconda dell'intervallo temporale di media scelto (15, 30 minuti, l e 8 ore rispettivamente), mentre i valori massimi modellati su intervalli temporali identici o più brevi sono sempre molto più contenuti, mostrando un picco di poco oltre gli 8 mg/m3 per le medie su 10 minuti e di poco sotto gli 8 mg/m3 per le medie su 30 minuti. Il pennacchio al suolo raggiunge l'abitato di Susa, determinando però valori di concentrazione al suolo sotto i 50 μg/m3, di circa tre ordini di grandezza inferiori alle raccomandazioni dell 'OMS.
Le concentrazioni di NOx medie su 10 minuti superano di poco, solo in una zona molto limitata in prossimità dell’ emissione il valore di riferimento di 1000 μg/m3 utilizzato per definire valori significativamente elevati, con massimi assoluti di poco oltre a 1100 μg/m3
  • I valori massimi a Susa sono al di sotto di 60 μg/m3
  • A Gravere in posizione più remota al disotto di 15 μg/m3
  • A Urbiano, localizzata in prossimità dell'emissione, le concentrazioni si avvicinano, pur rimanendone al di sotto, al valore di riferimento di l 000 μg/m3 per circa 40 minuti.
Le emissioni di particolato determinano concentrazioni al suolo medie su 10 minuti con valori massimi assoluti di poco inferiori a 12000 μg/m3 che si generano in prossimità dell’emissione, con decadimenti di ben oltre un ordine di grandezza a 1-2 km dalla sorgente. Le concentrazioni medie giornaliere dovute a tutto l'evento determinano un superamento del limite di legge solo in un'area intorno all'imbocco del tunnel fino ad una distanza di circa 300-400m da quest'ultimo, rimanendo comunque lontani dall'abitato di Susa ed interessando solo parzialmente la zona di Urbiano.

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Lo sgradito regalo dell'amministrazione di Susa agli abitanti della Frazione

L'amministrazione di Susa ha chiesto lo spostamento della nuova linea ferroviaria per salvaguardare la Cascina Vazone
Il risultato è stato quello di penalizzare tutta la frazione San Giuliano e alcune case della frazione Traduerivi. La distanza di alcune abitazioni di San Giuliano dalla nuova linea ferroviaria è quindi passata da 70 metri a circa 35/40 metri.

5.8.1.2 Progetto del Dossier Guida del Progetto Definitivo (PP2 aprile 2012)
L'approvazione del Progetto Preliminare in Variante è avvenuto con alcune prescrizioni da parte degli Enti aventi causa. In particolare è stato richiesto dalla Commissione V.I.A. del Ministero dell'Ambiente di traslare il tracciato ferroviario verso est in corrispondenza dell 'imbocco lato Susa del tunnel di Base per salvaguardare la Cascina Vazone. Questa richiesta è divenuta una prescrizione da parte del C.I.P.E. e tale traslazione ha avuto una ripercussione anche nella zona dell'Area Tecnica.
Infatti essa ha comportato, rispetto al Progetto Preliminare di Variante (PP2):
  • Il sostanziale mantenimento dell 'imbocco della Galleria dell' Interconnessione, ove vi era in PP2 l'imbocco del tunnel dell'Orsiera
  • Un leggero allontanamento dell'area tecnica dall'autostrada A32
  • Un avvicinamento dell' area tecnica alle due case esistenti a sud denominate particella 316 e particella 276. Per evitare che questo avvicinamento diventasse troppo rilevante, approfittando dell'allontanamento della SS 24 dalla A 32 di cui al punto precedente, si è inserita la Variante alla SS 24 in fregio all'Autostrada, tra questa e l'Area Tecnica.
Fonte: PD2_C3A_1449_50-00-00_10-01_Relazione illustrativa_A_F.PDF

Ho sovrapposto il vecchio tracciato al nuovo tracciato evidenziando, con delle frecce rosse, la diminuzione della distanza dalle abitazioni più vicine.



Ma, leggendo attentamente il progetto, è possibile notare come la valutazione di impatto ambientale non tenga assolutamente conto della diminuzione della distanza delle abitazioni dalla nuova linea ferroviaria ad alta velocità. Infatti le distanze riportate nelle schede dei ricettori del progetto definitivo sono le stesse del progetto preliminare che presentava però un tracciato diverso.


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Planimetria Susa - Bussoleno

Planimetria generale del progetto TAV nel tratto da Susa a Bussoleno


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Le fasi di intervento nella piana di Susa (Nord)

Relazioni Fasi di intervento sulle infrastrutture esistenti PD2-C3A_6479_33-50-35_10-01_Relazione_fasi-Susa_A_01_F.PDF











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Piano di Cantiere della Stazione Internazionale

L' accesso al cantiere avverrà tramite accesso diretto dalla rete viaria pubblica. Sono previsti tre punti di accesso al cantiere, ubicati nelle zone Nord, Sud e Ovest, per poter accedere a entrambi i lati della NLTL. L'uscita dal cantiere avverrà per i medesimi punti di accesso. 
...
Il progetto prevede inoltre, all'interno della zona di cantiere, una stazione di lavaggio dei mezzi d'opera in ciascun punto d'uscita.
Nel documento PD2_C3A_6000_55-33-00_10-00_Relazione di cantierizzazione_D_F.pdf sono descritte le operazioni di cantierizzazione della Stazione Internazionale.

Da notare la vicinanza delle case all'area di lavaggio dei mezzi e di stoccaggio oltre alla strada di accesso al cantiere.

Ma non si diceva che tutto il trasporto del materiale sarebbe avvenuto via ferrovia/nastro trasportatore?


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Spostamento ferrovia Susa - Bussoleno

Al fine di realizzare l'innalzamento della livelletta della linea storica... sarà necessario operare una deviazione del traffico ferroviario su una deviazione provvisoria per un tratto di circa 1.263 metri.
Si prevede di realizzare la nuova ferrovia provvisoria Susa - Bussoleno dal distributore Tamoil fino alla borgata Chiodo nella zona tra la SS25 e l'attuale ferrovia Susa - Bussoleno occupata attualmente da giardini di abitazioni private, campi coltivati e prati destinati allo sfalcio.
 
Leggi il documento PD2_C3A_1490-50-30-00_10-01_Relazione tecnica e illustrativa_A_F.pdf con la descrizione degli interventi per l'innalzamento della ferrovia Susa - Bussoleno e la realizzazione della deviazione temporanea a sud della ferrovia attuale

Deviazione temporanea della linea ferroviaria Susa - Bussoleno

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Le Cantierizzazioni

Il progetto prevede un impatto devastante del cantiere per il tunnel di base sulla piana di Susa. Le zone di colore grigio rappresentano le aree di occupazione del cantiere. Da notare tutte quelle zone, occupate temporaneamente da strade e ferrovie "provvisiorie", che priveranno per molti anni i legittimi proprietari dall'accesso e dall'uso dei propri terreni. Si presume che, in molti casi, l'area di cantiere sia più grande rispetto a quella segnata nelle mappe seguenti. 
Ad esempio, per realizzare la deviazione temporanea della ferrovia Susa - Bussoleno, prevista dal distributore Tamoil fino alla borgata Chiodo, e sita tra la SS25 e l'attuale ferrovia Susa - Bussoleno, occorrerà occupare più terreni rispetto a quelli segnati per garantire la libertà di movimento delle macchine operatrici.

Cantierizzazioni della Piana di Susa - Ovest

Cantierizzazioni della Piana di Susa - Est

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La nuova dislocazione dell'autoporto

Ci è stato raccontato che il progetto del TAV avrebbe risistemato aree già compromesse in un territorio altamente antropizzato. Siamo stati rassicurati che il consumo di suolo si sarebbe limitato a pochissimi ettari, l'equivalente di un campo di calcio. Ma, se a qualcuno non bastassero le mappe progettuali che evidenziano l'impatto devastante del progetto sulla piana di Susa a confutare questa tesi, consiglio di guardare dove il progetto si propone di rilocalizzare l'autoporto di Susa.

 Area scelta per ospitare l'autoporto a Chianocco

 Area scelta per ospitare l'autoporto a San Didero

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I Ricettori

I Ricettori sono tutti quegli edifici situati nella fascia di rispetto della Nuova Linea Torino Lione. Saranno soggetti a rumori e vibrazioni causati dai passaggi dei treni. Si parla comunque di problemi che potrebbero verificarsi tra una trentina di anni, per cui, non penso che nessuno debba allarmarsi.

Guarda le schede dei Ricettori con le fotografie delle abitazioni individuate da LTF. Da una prima analisi sono inspiegabilmente sparite le schede di alcune abitazioni comunque identificate come ricettori sulle mappe seguenti.






Questa, invece, è l'opinione dell'assessore alle frazioni del Comune di Susa. Le dichiarazioni dell'assessore

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Viabilità della piana di Susa

Ecco come dovrebbe presentarsi la piana di Susa fra 30/50 anni, dopo il termine dei cantieri per il TAV. Completamente stravolta

Da questo link è possibile leggere il contributo propositivo alla progettazione del nodo e stazione internazionale nella piana di Susa emesso dal Comune di Susa e pubblicato nel progetto preliminare che ha indirizzato LTF nella realizzazione del progetto definitivo.

Mappa della viabilita della zona a Nord della Dora

Mappa della viabilita della zona a Sud della Dora

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Viabilità Statale 25

La nuova viabilità della statale 25 prevede l'interramento della statale per farla passare sotto alla nuova ferrovia e alla stazione internazionale. Come si può notare anche questa volta LTF non ha batato a spese ed ha realizzato un viavai di strade, sottopassi e viadotti impresionanti e totalmente inutili.
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