Da notare che la pendenza della SS25 dalla rotatoria G alla stazione internazionale impedirà il passaggio dei mezzi pesanti che verranno dirottati lungo la strada di collegamento alle tre rotatorie D, E e F
Di seguito la descrizione da progetto.

La soluzione studiata sposta ad est il tracciato della NLTL di circa 80 m in corrispondenza dell’intersezione con via Montello, la ferrovia Susa –Torino e la S.S.25 avvicinandolo quindi all’abitato di S. Giuliano ed allontanandolo dalla A32.
Per quanto concerne la descrizione estesa dello stato attuale e dell’ipotesi di variazione della viabilità proposta in Progetto Preliminare si rimanda al documento “Progetto Preliminare in Variante - Piana di Susa – Viabilità principale e secondaria - Relazione illustrativa” (cod. doc. PP2_C3A_TS3_0732_A)
In sintesi la soluzione di progetto prospetta lo scavalco da parte di via Montello, della linea storica e della S.S.25 sulla linea nuova e poi, verso Susa, della A32 con parallelismo degli assi delle infrastrutture.
Come già per la soluzione del Progetto Preliminare pubblicato, la quota di sovrappasso della linea nuova risulta a circa 13 m dall’attuale piano della S.S.25 (circa 3 m in più rispetto all’attuale scavalco della A32) comportando un analogo innalzamento del piano viario ed un innalzamento massimo di circa 7 m dell’attuale quota ferro della linea storica.
Tale innalzamento comporta quindi la realizzazione o la modifica dei rilevati di accesso lato est, sull’impronta dell’esistente e con interessamento della porzione ovest dell’abitato di S. Giuliano (altezza del rilevato della S.S. 25 in corrispondenza dell’incrocio con via Frazione S. Giuliano pari a circa 1,8 m).
Lo spostamento ad est di 80 m della linea comporterebbe un ulteriore incremento di altezza dei rilevati, in particolare per la S.S.25 non compatibili con il centro abitato.
È stata quindi valutata una diversa ipotesi di sistemazione della viabilità, studiata tenendo già in considerazione le osservazioni di cui al punto 4 b) e sintetizzabile come di seguito descritto (rif. allegato 4 a) n 1)
- Via Montello
Lo spostamento ad est ed il conseguente allontanamento dalla A32, unitamente alla quota di piano ferro della NLTL (circa 3 m sopra piano campagna) consente la realizzazione del sottopasso della linea nuova. Provenendo da Susa, via Montello scavalca alla quota attuale la A32 e scende quindi con pendenza del 6% a piano campagna, in corrispondenza dell’incrocio con la viabilità di accesso a località S. Giacomo (dove è previsto un sottopasso alla linea storica di collegamento con l’area di stazione), e quindi con stessa pendenza giunge alla quota di sottopasso della linea nuova corrispondente a circa -4,5 m da piano campagna.
Superata la stessa risale con pendenza di circa il 2,5% a piano campagna fino all’incrocio con la viabilità per borgata Braide e da qui, in piano arriva fino a borgata Ambruna.
Il collegamento con la S.S. 25 è garantito sempre con sottopasso della linea ferroviaria Susa - Torino e con innesto in rotatoria.
- S.S. 25
Sono mantenute come priorità la necessità di mantenere la S.S.25 il più possibile sul tracciato attuale ed il suo passaggio in fregio alla Stazione Internazionale con collegamento diretto alla stessa.
Tale esigenza fa propendere per il mantenimento in quota della statale tra la A32 e la NLTL, soluzione già adottata in P.P.
Per contro lo spostamento ad est del tracciato ferroviario non consente il mantenimento della S.S.25 sul sedime esistente in ingresso ovest a S. Giuliano, a causa del conseguente eccessivo innalzamento del rilevato stradale.
Per ovviare a ciò si è quindi scelto di abbandonare il criterio di parallelismo tra le infrastrutture ed il mantenimento dell’andamento rettilineo della S.S. 25.
È stato quindi studiato un tracciato che, compatibilmente con la categoria della viabilità (C1) e con velocità di progetto, da meglio definire ma comunque compatibile con il passaggio a 50 km/h nell’abitato di S. Giuliano, prolungasse lo sviluppo di rampa ed evitasse interferenza con gli innesti esistenti.
Provenendo da Susa e superata la NLTL, l’asse stradale è stato fatto piegare a nord, affiancato alla linea ferroviaria Susa – Torino e quindi riportato con rotatoria sull’attuale tracciato all’interno dell’abitato di S. Giuliano.
La rotatoria è realizzata al di fuori del sedime attuale e consente il collegamento con via Montello e con frazione S.Giuliano, garantendo il mantenimento degli attuali accessi.
Lo spostamento della S.S.25 in prossimità della linea ferroviaria consente inoltre l’accorpamento dei due rilevati, evitando la presenza di aree edificate intercluse edificate tra lo sviluppo degli stessi.
- Viabilità di collegamento
E’ mantenuto lo schema di collegamento già proposto in P.P. con piccoli aggiustamenti conseguenti allo spostamento della NLTL.
Da Borgata Chiodo la viabilità in questione si stacca con rotatoria dalla S.S.25, e piegando a sud verso la Dora si collega, sempre con rotatoria con la pista di uscita direzione Bardonecchia della A32.
Da qui sottopassa la NLTL con rampe con pendenza massima del 4,5% e tramite rotatoria si collega con la viabilità della zona stazione e, attraverso il ponte esistente sulla Dora, con la SS 25 (zona produttiva).
Dopo la rotatoria segue il sedime dell’attuale pista di collegamento autostradale, si collega con la pista di ingresso in A32 direzione Bardonecchia e , tramite rotatoria con le piste di ingresso ed uscita in direzione Torino e con l’area uffici SITAF.
Al fine di mantenere pendenze dell’asse stradale inferiori all 4,5 % è stato operato una ottimizzazione della posizione di tale rotatoria, avvicinandola leggermente all’edificio SITAF (senza comunque interferire con esso).
Sempre sulla viabilità esistente (portata a doppio senso di marcia) consente, sempre con rotatorie, di rientrare sulla SS 25 o di collegarsi con la S.S.24. Su tale viabilità lo spostamento della NLTL consente di migliorare l’andamento sia planimetrico che altimetrico delle rampe del sottopasso alla linea, contenendone come detto la pendenza.
Pur non trattandosi di viabilità, risulta opportuno evidenziare anche alcune osservazioni sulla possibile sistemazione della Susa – Torino.
Nello studio delle ricadute dell’ipotesi di spostamento sulla stessa si è tenuto conto delle osservazione espresse anche dalla Regione Piemonte, relativamente alla lunghezza di banchina e della possibilità di collegamento con le aree a nord della ferrovia (zona di possibile sviluppo urbanistico) e della necessità di dare priorità al contenimento della lunghezza di innalzamento del rilevato.
La lunghezza di banchina, trascurando gli standard RFI, è stata ipotizzata di lunghezza pari al fronte della stazione (circa 170 m) anticipando lievemente il vertice di raccordo tra la parte piana di fermata (comunque necessaria per non portare l’innalzamento di linea all’interno dell’edificato di Susa) e la rampa lato Bussoleno.
Tale rampa, che costituisce di fatto l’innalzamento del piano ferro e del rilevato rispetto all’attuale pendenza al 10 ‰, ha pendenza portata al 24 ‰ e comporta un innalzamento del rilevato esistente pari a circa 0,2 m in corrispondenza della viabilità per Borgata Chiodo ed a 2 m in corrispondenza della viabilità per Borgata Ambruna.
Nel caso in esame, tenuto conto dello spostamento ad est della NLTL, le ottimizzazioni fatte per la riduzione dello sviluppo del tratto di innalzamento della linea Susa – Torino, in pratica consentono non tanto di limitare l’altezza del rilevato nella zona abitata, quanto di non spostare ulteriormente la tratta di intervento verso ovest (fine intervento alla pk 47+962 per la soluzione in esame ed alla pk 47+891 per la soluzione di P.P.) .
Per quanto concerne le possibilità di collegamento reciproco delle aree di S. Giacomo e Borgata Braide (sulle quali sono ipotizzati interventi di sviluppo urbanistico) e delle stese con la stazione, la soluzione ipotizzata, con sottopasso della NLTL da parte di via Montello, migliora di fatto le stesse.
Tale miglioramento è possibile sia grazie alla possibilità di mantenimento a piano campagna degli attuali incroci di via Montello con la viabilità locale a servizio delle aree in questione, limitando quindi l’occupazione di territorio invece necessaria per un collegamento in quota, sia consentendo un semplice e diretto accesso pedonale alla Stazione Internazionale ed alla linea storica realizzabile con un percorso che da entrambi i lati della NLTL passa sopra alla struttura di sottopasso, al di sotto della Susa –Torino (semplice Binario) e può avere accesso diretto al livello inferiore della Stazione Internazionale.

Lo scenario relativo al trasporto dello smarino su ferro definisce un’incidenza significativa dal punto di vista delle emissioni sonore nell’area interessata dalla realizzazione della nuova linea ferroviaria. Le ipotesi avanzate nel presente studio portano a definire la collocazione delle aree di carico dei vagoni ed a quantificare il numero di convogli in transito notturno sulla linea storica.
Per quanto riguarda le aree di carico dello smarino la stima qualitativa delle emissioni di rumore e vibrazioni dipende dalla scelta della posizione in cui queste aree saranno collocate. L’ampliamento delle aree di cantiere, per ospitare le macchine di carico dei convogli, determina in generale un avvicinamento ditali sorgenti (caratterizzate da emissioni sonore e vibrazionali rilevanti) ai ricettori già impattati dalle emissioni delle lavorazioni. Per la definizione della posizione ditali aree di carico occorre considerare la prossimità ad edifici che vedranno un peggioramento del clima acustico con l’aumento dei livelli di rumore; nell’area di Susa l’adiacenza ditali aree al cantiere già previsto comporterà un degrado del clima acustico nell’area già comunque impattata dal resto delle lavorazioni. La collocazione eventualmente prevista nella frazione San Giuliano o nell’abitato di Bussoleno comporterebbe un impatto superiore in quanto le emissioni andrebbero ad incidere su aree non precedentemente interessate dai lavori.
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A valle dei calcoli è possibile affermare che la scelta di muovere le terre di scavo via ferro determina un incremento delle emissioni sonore, approssimativamente 2 dB, e vibrazionali per la linea ferroviaria storica che risulta, da studi svolti in precedenza da RFI, già critica dal punto di vista delle emissioni sonore.

e, inoltre,  per quanto riguarda il traffico merci dovoto allo spostamento dello smarino

La disponibilità di tracce per l’effettuazione del trasporto delle terre è limitata alle sole ore notturne a meno dei giorni di sabato e domenica in cui esiste anche una disponibilità diurna.
Nei periodi di picco occorrerà rendere compatibile lo scenario di trasporto delle terre con le esigenze organizzative e di trasporto in fase di definizione su altri tavoli (incremento traffico merci nelle ore notturne con uso locomotori di spinta, esigenze di concentrare la manutenzione nelle ore notturne, ecc.).
Inoltre, da una prima ipotesi di successione dei treni, appare molto critica l’organizzazione dello scarico delle terre nei periodi di picco, in particolare se tutte le operazioni di scarico sono concentrate in un solo sito per la presenza di numerosi treni che dovranno essere scaricati su più punti in parallelo.

Come a dire che probabilmente verrà utilizzato anche il trasporto su gomma.